|
Компания Jaguar планировала кратковременное отстранение от участия в гонках, но возвращение задерживалось по ряду причин: пожар на заводе, необходимость выпуска дорожных автомобилей и прежде всего высокий спрос продукции на рынке. Однако технический отдел планировал выпуск преемника модели D-type еще в 1955 г. Малкольм Сэйер, легендарный специалист в области аэродинамики, работал над автомобилем, который должен был стать сенсацией среди дорожников и победителем Ле-Мана, — моделью E-type. Сэйер одним из первых применил принципы аэродинамики в конструкции автомобиля. В процессе разработки проект E-type разделился на две четких категории: дорожный автомобиль и спортивный гоночный автомобиль, прототип которого был выпущен в 1960 г.
Бриггс Каннингем, американский спортсмен и гонщик, в середине пятидесятых перешел в компанию Jaguar. Он открыл представительство и занимался сбытом моделей D-type в американской цветовой гамме. Во время визита на Jaguar в начале 1960 г. ему показали прототип E2A, и он уговорил Лайонса позволить ему выступить в Ле-Мане в том же году. Нехватка времени на разработку была сдерживающим фактором, и, хотя на практике автомобиль развил максимальную скорость, он сошел с трассы в первые часы гонки.
К 1961 г. модель XK150 уже не являлась лидером, и для поддержания уровня продаж и престижа компании Jaguar был необходим существенный рывок вперед. Таким прорывом стала модель E-type, представленная в Женеве в марте 1961 г. Как и XK120 в 1948 г., она стала абсолютной сенсацией. Автомобиль со стильным корпусом устанавливал новые стандарты во всех отношениях. Независимая задняя подвеска, созданная Бобом Найтом, располагалась на подушке, прикрепленной к кузову через резиновые блоки. Блестящее решение задней подвески, использованное в XJ-S, обеспечивало отличные тяглово-сцепные свойства, первоклассную езду и значительное усовершенствование. В автомобиле был установлен 3,8-литровый XK двигатель с тройным карбюратором, впервые примененный в модели XK150 «S». Вырабатываемая мощность в 265 л. с. в сочетании с более легким в плане аэродинамики корпусом обеспечивала фактическую скорость 150 миль в час с ускорением от 0 до 60 миль в час за 6,9 секунды.
Модель E-type, или XK-E, как ее называли в США, была очень быстрой, имела четкое ускорение, отличную гибкость, неслыханную для такого автомобиля изысканность и комфорт и просто хорошо смотрелась. Даже ее выпуск носил драматический характер. Большинство испытаний проводились на паре открытых родстеров, однако было решено выпустить модель с цельной крышей после того, как блестящий американский мастер по работе с листовым металлом Боб Блейк создал для Лайонса макет. Версия с цельной крышей была выпущена и представлена разнообразным автожурналам и газетам в начале 1961 г.
Автомобиль был представлен на автосалоне в Женеве. Пресса, равно как и публика, была в восторге. В редких случаях автомобиль удостаивался такого количества похвал. Цена £1 830 за родстер и £1 954 за модель с цельной крышей добавляла скептицизма. Автомобили Aston Martin стоили на тот момент практически в два раза, а Ferrari — почти в три раза дороже. Спустя несколько недель два родстера и две модели с цельной крышей были выставлены на автосалоне в Нью-Йорке. Реакция была совершенно неординарной. Как и в случае с XK120, заявления Jaguar были подвержены проверке на треке. Два автомобиля были зарегистрированы для участия в состоящей из 25 кругов гонке GT Trophy на извилистом, холмистом автодроме в Оултон-парке. Управлять ими доверили Грэхему Хиллу и Рою Сальвадори, которые были готовы соревноваться с Ferrari и Aston Martin.
Две модели E-type лидировали до тех пор, пока у Сальвадори не возникли проблемы с тормозом, и его обошел гонщик Гран-при Иннес Айэленд на автомобиле DB4 GT Aston Martin. Сделав все возможное, Айэленд так и не смог обойти Хилла, который использовал все свое мастерство, чтобы обойти Aston, и в результате все трое финишировали с минимальным отрывом. Эта была первая блестящая победа на выезде и неопровержимое доказательство достоинств модели E-type. Позднее, в том же году Jaguar анонсировал еще одну новую модель вместо автомобиля Mark IX. В новой модели Mark X была воплощена абсолютно новая концепция. В то время как в модели Mark IX еще использовалось отдельное шасси, Mark X представляла собой полностью монококовую конструкцию. В ней была установлена расширенная версия новой независимой задней подвески, как на модели E-type, и такой же двигатель. Конструкция автомобиля была ориентирована на рынок США. По европейским стандартам автомобиль был чересчур большим, и в нем были места для пятерых человек. Несмотря на размеры, автомобиль не был медленным и развивал максимальную скорость 120 миль в час, что нравилось американцам, и дилеры из США и Канады разместили заказы на сумму 63 миллиона долларов (£22,5 млн.). К сожалению, модель не стала такой успешной, как предполагалось, хотя постепенно она превратилась в отличный автомобиль, способный быстро и в комфортных условиях перевозить четыре-пять человек.
В 1962 г. три модели E-type были зарегистрированы для участия в гонках в Ле-Мане частным образом. Один автомобиль сошел с дистанции, но заявленный Бриггсом Каннингэмом автомобиль под управлением Бриггса и Роя Сальвадори занял почетное четвертое место, а вслед за ним финишировали Питер Ламсден и Питер Саргент на модели E-type. Успех модели E-type вдохновил Ferrari на создание 250 GTO, что заставило Jaguar ответить специальной гоночной версией E-type, разработанной на основе автомобиля Джона Кумбса, дилера Jaguar. Эти автомобили, широко известные как «легковесная Е-модель», которых было выпущено только 12, имели монококовый алюминиевый корпус и двигатель с блоком из такого же материала. Имея двигатель с впрыском топлива, с сухим картером, гораздо более жесткую подвеску и более широкие колеса, они являлись серьезными конкурентами для Ferrari и обошли их на нескольких состязаниях.
В 1963 г. Каннингэм взял три легковесные Е-модели в Ле-Ман. К сожалению, одна сошла с дистанции из-за проблем с коробкой передач, вторая разбилась, ударившись в трубопровод на скорости 170 миль в час на отрезке Mulsanne, а третья смогла финишировать лишь девятой после длительного пит-стопа для ремонта серьезно поврежденного капота. В 1963 г. был также анонсирован седан S-type. Он представлял собой приятный компромисс между формой Mark II и Mark X. Важнее всего было то, что S-type получил независимую заднюю подвеску и эта модель предлагалась либо с 3,4-литровым, либо с 3,8-литровым двигателем. Две легковесные Е-модели были зарегистрированы для участия в гонках в Ле-Мане в 1964 г. Прискорбно, но оба автомобиля выбыли из соревнований по механическим причинам. Для улучшения крутящего момента на модель E-type был установлен новый 4,2-литровый двигатель XK и коробка передач с синхронизацией зацепления зубчатых пар. Торможение было усовершенствовано благодаря замене сильфонного сервопривода Келси Хейеса вакуумным усилителем Lockheed. Места в салоне моделей E-type с двигателем 4,2 литра стали намного удобнее. Алюминиевая приборная панель и центральный пульт управления были обтянуты черной кожей. Как и в случае с Mark X, единственным внешним отличием E-type с двигателем 4,2 литра была эмблема на крышке багажника.
В 1966 г. Уильям Лайонс предложил компании разработку четырехместного спортивного автомобиля. Эта идея была реализована за счет удлинения E-type и добавления двух небольших сидений сзади, так что «автомобиль мог продлить молодость отца еще на семь лет», как писал об этом Motor. Новый автомобиль, известный как 2+2, не всем пришелся по вкусу, но, в любом случае, стал более практичным. Дополнительный вес и передняя часть не улучшили рабочие характеристики. Максимальная скорость снизилась до 136 миль в час. Цена, как и всегда, была очень конкурентоспособной и составляла £2 385. Было продано значительное количество автомобилей, большая часть которых пересекла Атлантику и отправилась в США. В 1966 г. был представлен седан 420. Он был схож с переработанной моделью S-type и имел стильную переднюю пропитку Mark X. Имея, как видно из названия, 4,2-литровый двигатель, седан 420 был отличным автомобилем. Хотя для Лайонса и Найта это была временная модель, поскольку они работали над чем-то действительно особенным, чему суждено было увидеть мир через пару лет.
На протяжении многих лет Jaguar оставался главным британским источником получения долларов и наиболее популярным автомобилем, импортируемым США. К 1966 г. послевоенные экспортные доходы Jaguar составили £200 млн. Время от времени в компании Jaguar задумывались о конкуренции, и Сэйер намеревался создать легковой автомобиль с двигателем, расположенным в средней части. Хейнс и его коллеги осознавали, что для сохранения конкурентоспособности Jaguar необходимо разработать совершенно новый двигатель, предпочтительно 12- цилиндровый. В 1965 г. небольшая команда, в которую входили Сэйер и Майк Кимберли, впоследствии возглавивший Lotus Cars, планировала создание спортивного гоночного автомобиля с двигателем в средней части. Для обеспечения мощности они разработали четырехкулачковый V12 на 5 литров.
Автомобиль XJ13 создавался в 1966 г. в строжайшей секретности, но проекту, к сожалению, не доставало оперативности. В конце концов, модель выпустили в 1967 г. К сожалению, она никогда не участвовала в гонках и стала музейным экспонатом для энтузиастов. Ее форма стала еще одним шедевром Сэйера. Сохранив верность традициям, эта модель стала одним из самых красивых когда-либо созданных автомобилей и вечной данью уважения этому выдающемуся инженеру, скоропостижно скончавшемуся в 1970 г. В 1968 г. модель E-type претерпела изменения, продиктованные Федеральными законами США. Имея не такую обтекаемую форму и больший вес, модель нуждалась в другом усилителе, необходимом как для престижа, так и для улучшения рабочих характеристик автомобиля. Jaguar разработал решение, имеющее гораздо больше, чем шесть цилиндров.
|
|
