|
Во второй половине 60-х гг. у Jaguar было слишком много моделей седанов, рассчитанных на достаточно узкий сектор рынка. Наряду с этим достойные модели устаревали, и наступил момент для следующего рывка и некоторого усовершенствования. В 1968 г. появилась модель XJ6, которая, несомненно, стала самой изысканной, и восторженные похвалы не заставили себя ждать. Во-первых, форма стала очередным шедевром Лайонса. В эпоху, когда автомобили начали утрачивать свои характерные черты, Jaguar продолжал упорно сохранять свою индивидуальность. Дело не только в том, что автомобиль выглядел великолепно благодаря безукоризненной работе Боба Найта в процессе разработки. XJ также устанавливал новые стандарты езды и комфорта. С появлением XJ все остальные модели седанов были вытеснены, за исключением 420G. Чтобы обеспечить широкий ассортимент продукции на рынке всего лишь одним стилем кузова, Jaguar предлагал выбор между знакомым 4,2-литровым XK двигателем и новым 2,8-литровым вариантом. Однако большинство моделей XJ6 было продано с более мощным двигателем.
Учитывая приемлемую цену в £2 253, списки ожидающих были как всегда длинными, чтобы не сказать больше.
Решение сэра Уильяма Лайонса сконцентрироваться на одной модели оказалось абсолютно верным, так как серия XJ обеспечивала компанию в течение почти двух декад. В 1969 г. из компании ушел Уильям Хейнс. Он отвечал за техническую сторону, начиная с 1934 г., когда в возрасте 32 лет организовал блестящую команду, которой бессменно руководил с тех пор.
В 1963 г. Jaguar приобрел компанию Coventry Climax, которая в 50-х и 60-х гг. выпускала очень удачные двигатели для Гран-при. Уолли Хэссен ушел из компании Jaguar в начале пятидесятых, присоединился к Climax и отвечал за двигатели, ставшие чемпионами в мировом масштабе. Теперь он вернулся в команду единомышленников, и никто не смог бы лучше него конструировать новые двигатели для Jaguar. Хейнс и Клод Бэйли создали четырехкулачковый гоночный двигатель для XJ13, и после их ухода Хэссен и его коллега Гэрри Манди провели углубленное исследование двигателей с одним кулачковым валом и создали свой однокулачковый V12 объемом 5,3 литра. Для сохранения веса блок был выполнен из алюминия, и впервые было использовано транзисторное зажигание. Внешний вид Series III, как назвали модель E-type с двигателем V12, был в значительной мере изменен. Воздухозаборник был накрыт решеткой, а расширяющаяся ниша колеса обеспечивала увеличенное расстояние между колесами и позволяла использовать более крупные шины.
Модель с цельной крышей была снята с производства, выпускались лишь варианты родстера и 2+2. Открытый автомобиль имел теперь более длинную четырехместную планировку, в результате впервые появилась возможность установить автоматическую коробку передач в этой модели. Обе модели в качестве стандартного имели рулевое управление с усилителем. Отличительной чертой двигателя V12 стала его плавность. Он запускался без усилий, что существенно отличало образ модели V12 E-type от ее предшественников. Эти модели уже не были грубыми спортивными машинами, а стали постоянно совершенствующимися, туристическими автомобилями.
В 1972 г. наконец был выпущен автомобиль, для которого изначально создавался этот двигатель. Модель XJ12 стала очередным триумфом в гораздо большей степени, чем XJ6. Она явилась высшим достижением сэра Уильяма Лайонса. Он подчеркивал имитацию стиля самых дорогих автомобилей при помощи дизайна, который предполагал большую мощность, чем имели его автомобили. Рабочие характеристики позволяли заявлять, что XJ12 была самой быстрой серийной четырехместной машиной в мире. Его максимальная скорость составляла почти 140 миль в час, а скорость 60 миль в час можно было развить за 7,4 секунды.
В 1972 г. была представлена Vanden Plas — версия автомобиля Daimler Double Six с двигателем V12. Седаны XJ подвергались критике из-за узкой задней части, и в сентябре 1972 г. был выпущен Vanden Plas Daimler Double Six с более длинной колесной базой. Вскоре корпус с более длинной колесной базой стал доступным для всей серии. Он получил название XJ6L или XJ12L соответственно.
В возрасте 71 года Уильям Лайонс отошел от дел в 1972 г., передав правление компанией Jaguar в руки Лофти Инглэнда. Компании на тот момент исполнилось почти 50 лет, и она являлась одной из самых уважаемых компаний в мире. Будучи властным человеком, Лайонс создал надежную империю и автомобиль, которому сохранил верность. Лайонс был не только отличным бизнесменом, он стал одним из лучших стилистов своей эпохи.
Многие из его творений прошли испытание временем и представляют собой памятник его уникальному вкладу в историю автомобилестроения двадцатого века.
В 1973 г. необыкновенная популярность моделей XJ получила новый виток, новые версии Series II были представлены на автосалоне во Франкфурте, там же был представлен новый стиль кузова. Это был купе XJ, который выглядел особенно стильным. Основной корпус имел только две двери и никаких оконных рам. Так, в отсутствии центральной оконной стойки окна на дверях и в задней части можно было опускать, создавая эффект полного отсутствия стойки. В таком виде XJ6C и XJ12C выглядели особенно по-спортивному.
Пара купе V12 XJ были подготовлены для участия в гонках Broadspeed за британскую компанию в европейском чемпионате туристических автомобилей. Несмотря на опытность гонщиков, таких как Дерек Белл, автомобили не добились успеха в 1976 г. в связи с недоработками. К сожалению, после выпуска небольшой партии великолепных купе в ноябре 1977 г. Jaguar принял решение о снятии с производства корпусов с короткой колесной базой и о концентрации на производстве седанов с длинной колесной базой.
В это время в США V12 E-type оказывал большое влияние на положение в гонках. Боб Таллиус, чья команда Group 44 успешно зарегистрировала для гонок SCCA спортивные автомобили Triumph и MG, убедил Jaguar в том, что модель E-type сможет составить достойную конкуренцию. Jaguar решил вернуть Group 44 на восточное побережье, а Джо Хаффейкера, успешно работавшего с автомобилями MG на протяжении нескольких лет, — на западное побережье. Модели E-types доминировали на региональных чемпионатах на протяжении двух лет, нарушив преимущество Сorvette в этих сериях. В 1975 г. Таллиус одержал легкую победу в чемпионате серийных автомобилей B. Чтобы обозначить масштаб, следует упомянуть, что в течение предшествующих 17 лет Corvette выигрывал чемпионат 14 раз. По иронии модели E-type были сняты с производства к концу 1974 г., и эти победы в гонках лишь послужили иллюстрацией преимуществ дизайна 1961 г. Наиболее известный спортивный автомобиль всех времен был выпущен партией около 70000 штук, больше половины которых было отгружено в США. В замене дизайна E-type, который был не традиционной спортивной машиной, а, скорее, великолепным туристическим автомобилем, значительную роль сыграло законодательство США.
Выпущенный в сентябре 1975 г. XJ-S был тесно связан с седанами XJ. В то время как некоторые находили общий вид автомобиля несколько противоречивым, никто не смог ничего возразить относительно его впечатляющих технических характеристик. Был использован двигатель V12 с впрыском топлива, что обеспечивало великолепные ходовые характеристики автомобиля. Скорость 60 миль в час можно было развивать за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляла 150 миль в час. Уровень усовершенствования и бесшумности был поднят до стандартов седана, кондиционер входил в стандартную конфигурацию. Изначально имелась и ручная, и автоматическая коробка передач, но позднее ручной вариант был снят. После выпуска XJ-S Group 44 создала модель для участия в профессиональных гонках Trans-Am. Несколько пробных выездов в 1976 г. выявили потенциал, и в 1977 г. планировалось участие в полном сезоне. Group 44 обошла многочисленные Porsche со своим XJ-S, который теперь развивал скорость в 540 л. с., и Таллиус завершил сезон чемпионом категории 1 Trans-Am.
В следующем году на новом более легком автомобиле, оснащенном двигателем в 560 л. с., Таллиус выиграл последние семь гонок и снова стал чемпионом. Зарегистрировав в 1977 г. XJ-S для Брайана Фюрстенау, дизайнера автомобилей, для участия в трех последних состязаниях, Jaguar также завоевал звание чемпиона среди производителей. В 1979 г. седан XJ был значительно модифицирован. Новая серия Series III имела слегка измененную форму с более плоской линией крыши и большей площадью стекла, что придавало автомобилю более четкие черты. Все это, наряду с усовершенствованным вспомогательным оборудованием, создавало впечатление полной модернизации автомобиля и увеличивало высоту в области задних сидений. Фактически автомобиль обретал стиль, существующий вне времени и имеющий непреходящую популярность.
|
|
