|
В 1980 г. в компании Jaguar началась новая эпоха, связанная с назначением Джона Эгана председателем и управляющим директором. Эган уже имел опыт работы в автомобильной индустрии, его карьера складывалась в компаниях: General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland). Качество Jaguar во второй половине семидесятых оставляло желать лучшего, Эган сразу же поставил цель — вернуть доверие покупателей к этой британской марке.
Этим он и занялся, и Jaguar вскоре достиг высоких показателей спроса, особенно в Штатах. Модели Jaguar пользовались успехом среди автолюбителей. Однако топливный кризис семидесятых осложнил ситуацию на рынке, и в 1981 г. Jaguar анонсировал новые высокоэффективные головки цилиндров для двигателей V12. Они были основаны на принципах, разработанных швейцарским инженером Михаэлем Мэем, а инженеры Jaguar потратили пять лет на их установку на двигатели V12. Результатом стало значительное снижение расхода горючего, что и дало седанам модели XJ-S с двигателем V12 существенное преимущество в период восьмидесятых, когда нехватка топлива ощущалась особенно остро.
Модель XJ-S HE теперь развивала скорость 155 миль в час, возвращались 27 миль на кварту при постоянной скорости 56 миль в час. Также Jaguar смог заявить, что модель являлась самым быстрым серийным автомобилем в мире, имеющим автоматическую коробку передач. В этот период Jaguar осуществлял поиск нового шестицилиндрового блока для замены заслуженного XK блока. Планировалось создать версию V12 с восемью, или даже шестью цилиндрами, что и было сделано, двигатель был уменьшен вдвое. Ни одно из этих решений не стало достаточно практичным, и началась работа над новым дизайном под руководством технического директора, Джима Рэндла, и Тревора Криспа, главного инженера по силовым блокам. После многочисленных экспериментов, было решено предложить рядный шестицилиндровый двигатель с двумя типами головок. В более производительной версии использовалось четырехклапанное расположение, и в блоке экономии использовалась головка V12, в которой были успешно реализованы принципы Мэя.
В новый двигатель, получивший название AJ6, со стороны Jaguar были вложены инвестиции на сумму более 21 миллиона фунтов стерлингов. Его мощность составляла 3 580 см3, и он был отклонен по вертикали на 158 градусов. С 24-клапанной головкой мощность составляла 225 л.с., 3,4-литровый XK двигатель, мощностью 162 л.с. явно проигрывал. Кроме того, новый AJ6 был примерно на 30% легче благодаря блоку из алюминия. Модель AJ6 была предназначена для абсолютно новой серии седанов, но, согласно традиции Jaguar, двигатель был сначала установлен на модель с низким объемом, выпущенную в сентябре 1983 г. Шестицилиндровый XJ-S имел автоматическую коробку передач или ручную 5-скоростную коробку Getrag. Шестьдесят миль в час можно было развить за 7,6 секунды, максимальная возможная скорость составляла 145 миль в час. В это же время появилась новая модель XJ-S. Это был кабриолет, первый открытый автомобиль Jaguar с момента исчезновения E-type. Сохранив инерционный след, стойки и консоль, кабриолет имел две подъемные блокирующиеся панели крыши и выбор между складывающимся задним капотом или фиксированным задним стеклом. Согласно правилам техники безопасности модель XJ-SC была лишь двухместной.
Позднее в 1982 г. Group 44 получила «зеленый свет» для разработки и производства спортивного гоночного автомобиля с использованием двигателя Jaguar V12. Автомобиль был создан для состязаний IMSA в Штатах. Модель получила название XJR-5 и представляла собой алюминиевый монокок с сотовой структурой с расположенным в центре двигателем, выполнявшим роль напряженной детали, к которой цеплялась задняя подвеска. Последним штрихом были притягивающие внимание бело-зеленые полосы на ярком стекловолоконном корпусе. Автомобиль финишировал первым, дебютировав в гонке в Road Atlanta, и выиграл это же состязание в 1983 г. Две последующие победы в Моспорт и Поконо привели в восторг британских фанатов автогонок. В следующем сезоне с опозданием было принято решение зарегистрироваться в гонке в Ле-Мане French classic для приобретения опыта. Одна машина сошла с трассы после поломки, полученной из-за прокола, а вторая шла в шестерке лучших после 18 часов. К сожалению, она стала жертвой неисправности коробки передач.
После возвращения в Великобританию на арене состязаний появилась новая сила. Гонщик Том Уокиншоу подготовил XJ-S для участия в гонках в Австралии в 1982 г. и запланировал создать пару автомобилей для европейского чемпионата туристических автомобилей. Первый сезон принес первое и второе место в гонке Tourist Trophy в Сильверстоуне. За следующий год Jaguar одержал пять побед на фоне шести побед BMW; значение цифр становится понятно, если упомянуть, что на каждые две машины Jaguar было зарегистрировано пять немецких автомобилей. Сэр Уильям Лайонс объединил Jaguar с British Motor Corporation (позднее BL) в 1966 г., надеясь, что таким образом он гарантирует будущее компании. Фактически же, компания пострадала, потеряв большую часть индивидуальности и образа. Правительство консерваторов, избранное в 1979 г., планировало приватизацию ряда контролируемых государством компаний, в начале восьмидесятых Jaguar начал готовиться к приватизации. В августе 1984 г. акции Jaguar были впервые выброшены на лондонской бирже. Правительство стремилось помогать держателям публичных акций — и спрос на акции превышал предложение в восемь раз.
Сезон 1984 г. оказался удачным для команды Тома Уолкиншоу, который добавил третий XJ-S в свою коллекцию. Команда лидировала на европейском чемпионате, одержав череду побед, и Уолкиншоу завершил сезон с титулом европейского чемпиона. Вслед за этим триумфальным успехом команда получила задание на разработку спортивного гоночного автомобиля, способного бросить вызов миру и выиграть в гонках в Ле-Мане для Jaguar в шестой раз. Такие команды, как Porsche и Lancia, имели устойчивую репутацию, но британские команды «Формулы-1» являлись мировыми лидерами в разработке шасси, и Тони Саутгейт, бывший конструктор Гран-при, был нанят для создания нового XJR-6. На тот момент в автомобилях Гран-при использовался «эффект влияния земли» для «вжатия» автомобиля на дороге на высоких скоростях, и в конструкции Саутгейта этому было найдено достойное применение. Фактически необычность автомобиля заключалась в том, что колеса были покрыты защитными накладками для увеличения этого эффекта.
В феврале 1985 г. сэр Уильм Лайнс тихо скончался в собственном доме, Уоппенбери Холл, успев при жизни увидеть, как его любимая компания вернула себе независимость за год до этого. Дань уважения к этому человеку была поистине безгранична. На протяжении 50 лет он олицетворял собой Jaguar, и роль, сыгранную им в истории автомобилей, трудно переоценить. В июле кабриолет XJ-S поступил в продажу с двигателем V12, а через несколько месяцев новый XJR-6 дебютировал в Моспорт Парке. Первое выступление стало удачным и принесло третье место. Было решено вернуть TWR XJ-S для участия в престижной гонке Bathurst 1000 в Австралии в октябре. Доминирующие автомобили Jaguar пришли к финишу первым и третьим. Group 44 дебютировала с новым XJR-7 в конце 1985 и в 1986 г., на глазах у соотечественников команде удалось завоевать два четвертых и несколько вторых мест, такое постоянство команда снова продемонстрировала, заняв второе место в чемпионате производителей. Команда TWR провела отличный сезон, победив в гонке на 1000 км в Сильверстоуне и приблизившись к званию чемпионов мира.
Некоторое время инженеры в Ковентри работали над альтернативой седана. XJ6 все еще хорошо раскупался, и это означало, что Jaguar мог гарантировать актуальность нового автомобиля. Jaguar консультировался с несколькими известными итальянскими дизайнерскими компаниями, но, в конце концов, изначально форма XJ40, как ее назвали, была создана Бобом Найтом. Был проведен ряд семинаров по дизайну, в которых новые разработки принимали участие наряду с основными соперниками Jaguar. Новым моделям не составило особого труда обойти соперников Jaguar по количеству голосов, но сложнее всего оказалось противостояние с существующим автомобилем Series III, и данные семинары показали, насколько важны традиционные материалы, используемые внутри моделей Jaguar. Американцы были в восторге, притягательность Jaguar заключалась в ручной кожаной обивке и ореховом покрытии — британская команда создала отличный Jaguar!
Боб Найт ушел на пенсию в начале десятилетия. Джим Рэндл стал отвечать за инженерию и разработал абсолютно новую подвеску для автомобиля. Прототипы были изготовлены и испытаны в условиях предельного климата на общей дистанции 51/2 миллионов миль. Выпущенный в Европе во второй половине 1986 г. и в Штатах в начале 1987 г., новый XJ6 был встречен широким одобрением. Модели предлагались с 3,6-литровым двигателем AJ6 и в Европе предлагалась также 2,9 литровая версия, перечни ожидающих снова увеличились. Модель 3,6 имела хорошие ходовые качества, а новая подвеска обеспечивала великолепное качество езды и сцепление шин с дорожным покрытием.
Существовала возможность заказа 5-скоростной ручной или автоматической коробки передач. Автоматическая коробка имела оригинальную ручку настройки привода, детище Джима Рэндла. J-кулиса позволяла легко и быстро выбирать скорость для более оживленной езды. Были предложены три производные модели — XJ6, Sovereign и, лучшая в серии, Daimler. Автомобиль Series III не был полностью изъят из серии и продолжал продаваться с двигателем V12 на некоторых рынках. Соответственно, в том же году, когда появился новый XJ6, Джон Эган был посвящен в рыцари за жизненно важный вклад в работу компании Jaguar. Будучи отличным дипломатом, он превосходно восполнил пробел, оставшийся после ухода сэра Уильяма. К 1987 г. TWR XJR-6 был значительно переработан и переименован в XJR-8. Теперь автомобили стали жестче, легче, мощнее и имели большее прижимающее усилие, для улучшения тяговосцепных свойств.
Изменения дали результаты, так как Jaguar выиграл первые четыре раунда в чемпионате 1987 г. Следующим раундом были гонки в Ле-Мане, и Саутгейт создал дизайн корпуса специально для быстрой французской трассы. Три XJR-8LM, как их назвали, были зарегистрированы, но удача отвернулась от них, из-за прокола и треснувшей головки цилиндра выбыло два автомобиля, а проблемы с коробкой передач задержали третий. Седьмой раунд принес первое и третье место на гонках Brands Hatch, а победа в Нюрбургринге в Германии окончательно закрепила мировое первенство за автомобилями Jaguar, которые продолжали, выиграв в этом году восемь гонок из десяти.
В следующем году команда TWR представляла компанию на гонках серии IMSA в США, а также на мировых чемпионатах.
В мае 1988 г. кабриолет XJ-S был заменен стильным автомобилем с откидным верхом с приводным капотом, полностью облицованным и изолированным, который можно было поднять или опустить за 12 секунд. Данный капот был оснащен компактным, обогреваемым задним стеклом, в противоположность обычному гнутому. Как в случае с любым новым автомобилем Jaguar, немедленно поступило огромное количество заказов, и отдел поставок пытался не отставать от спроса. Цена на великолепный автомобиль с откидным верхом составляла 36 000 фунтов стерлингов. К 1988 г. спортивный гоночный автомобиль был снова модернизирован и превратился в XJR-9. Спонсором автомобилей IMSA была компания Castrol, они были выкрашены в элегантные зеленый, красный и белый цвета, одержали победу в первом состязании, 24-часовой гонке Дайтона; сезон был начат великолепно.
В это время команда начала мировой чемпионат со второго места вслед за Sauber Mercedes в первом заезде, вслед за этим последовали победы лидеров команды, Мартина Брандла и Эдди Чивера, в Яраме (Испания), Монца (Италия) и в Сильверстоуне (Англия). Автомобили Porsche доминировали в Ле-Мане в течение нескольких лет. TWR выступила в качестве оппозиции в 1988 г., зарегистрировав не менее пяти новых XJR-9LM. Через двадцать пять минут гонки датчанин Джен Лэммерс захватил лидерство на одном из автомобилей Jaguar. Сначала один Porsche, а затем второй приняли вызов, но безрезультатно. Пройдя половину дистанции Брандл шел третьим на еще одном автомобиле Jaguar. После 24 часов жесткой гонки XJR-9LM, управляемый Лэммерсом, Джонни Дамфрайсом и Энди Уэллейсом, пересек финишную черту, добавив еще одну победу к тем пяти, которые Jaguar завоевал в пятидесятые. Этим моментом следовало насладиться. Остаток сезона прошел очень успешно, и Мартин Брандл и Jaguar финишировали соответственно победителями чемпионата гонщиков и производителей с существенным запасом.
В 1989 г. автомобили Jaguar команды TWR достигли гораздо лучших результатов в серии гонок IMSA, чем в мировой серии. Пара новых XJR-12 заняла первые два места в классическом состязании Дайтона и затем последовали победы в Тампа, Портлэнде и Дель Маре. Еще один новый автомобиль использовался в последних двух состязаниях. На модели XJR-10 не было известного двигателя V12, а был двигатель с двойным турбонаддувом V6. Некоторое время автомобили Jaguar соревновались в гонках на более короткие дистанции с автомобилями, имеющими меньшие двигатели, но с турбонаддувом. Преимущество состояло в том, что они могли быстро развивать турбоускорение для увеличения мощности. Таким образом, TWR разработала XJR-10 для спринтерских гонок, но продолжала использовать XJR-12 с двигателем V12 для гонок на длинные дистанции, таких как Дайтона и Ле-Мане.
В сентябре 1989 г. Jaguar анонсировал значительное усовершенствование серии XJ6. Фундаментальным изменением стало увеличение 3,6 литрового двигателя AJ6 до 4 литров. Для нового двигателя мощностью 235 л.с. подходил как этилированный, так и не этилированный бензин, и он обеспечивал 14% улучшения крутящего момента. Результатом стало снижение времени развития скорости 60 миль в час с 7,4 секунд до 7,1 секунды, а максимальная скорость теперь составляла 140 миль в час для ручных моделей. Для моделей на 4,0 литра была разработана новая 4-скоростная автоматическая коробка передач с электронным управлением и программным переключением, что позволяло справиться с увеличенным крутящим моментом 3 980 см3, 24-клапанным силовым блоком. Новая противоблокировочная тормозная система Teves была прията для моделей 1990. Внутри были сделаны некоторые существенные изменения. Был разработан новый состав приборов и автомобиль был оснащен традиционными аналоговыми основными круговыми шкалами и второстепенными измерительными приборами.
Представив новые 4,0-литровые модели, сэр Джон Эган усилил глубину изменений, результатом чего, по его описанию стал «автомобиль мирового класса». «Я полагаю, наша новейшая 4,0 литровая модель по существу является представителем нового поколения XJ6 — настолько фундаментальным является результат внесенных изменений. Мы наслаждались успехом серии XJ6 с момента выпуска — но нашей задачей является постоянное усовершенствование. Я думаю, 4,0 литровая модель является доказательством того, что мы успешно справляемся с этой задачей, и достигаем этого, прислушиваясь к мнению заказчиков, и, ставя перед собой еще более сложные цели». При этом Jaguar не почивал на лаврах, так как конкуренция на рынке роскошных машин постоянно росла. Хотя компания выпускала широкий ассортимент продукции, управление все в большей степени осознавало, что для достойного вступления в девяностые и последующие годы необходимо иметь негласную поддержку одного из автомобильных гигантов. Существовало множество простых, но важных способов получения помощи со стороны покровителя, которые одновременно позволили бы компании Jaguar сохранить жизненно важную индивидуальность и относительную независимость.
|
|
